Хотя его история и была краткой, оно оставило свой след на карте области
В декабре 1951 года на железнодорожных станциях Исакогорка и Архангельск наблюдалось невиданное со времён войны скопление военнослужащих. Так, 8-го числа из Прикарпатского военного округа прибыло свыше тысячи человек, 15-го - ещё столько же, а через день из Приволжского округа - пятьсот военных. Всего к 31 декабря вблизи Архангельска было сосредоточено около пяти тысяч прибывших военнослужащих. В том же месяце областной военкомат во исполнение полученной из Генерального штаба директивы приостановил отправку из Архангельска призывников.
Рапортуя в Москву о начале создания воинского соединения, его начальник инженер-подполковник Касперович, в частности, телеграфировал: "Прибыло командиров батальонов три зпт начальников штабов три тчк Принято призывных контингентов для формирования батальона Беломорского военного округа 170 человек зпт прибудет призывников еще 150 человек тчк Один новый батальон номер 21 формируем у деревни Уйма зпт второй батальон номер 22 формируем в городе Молотовске тчк Больше помещений для принятия и формирования батальонов в районе Архангельска нет тчк Предоставлены решением облисполкома помещения на лесозаводе номер 29 Северолеса зпт но Северолес категорически возражает против их предоставления тчк В силу сложившихся условий поступающий по графику контингент принять не могу тчк Прошу задержать в Вологде..."
Здесь следует пояснить, что срочное формирование новых воинских подразделений было вызвано не с целью отражения внешней угрозы и не для проведения учений. Переброска частей (а это были военно-строительные батальоны) и формирование новых спешно велись в соответствии с подписанным И.В. Сталиным секретным постановлением Совета Министров СССР о строительстве железной дороги Архангельск - Ручьи - Мезень. Одним из пунктов постановления создавалось управление строительства № 510, возглавить которое поручили военному инженеру Ивану Ивановичу Касперовичу. И неслучайно, так как он был опытным специалистом - дослужился до должности главного инженера на прокладке Северо-Печорской (Котлас - Воркута) железной дороги, построенной в схожих природно-климатических условиях.
Секретность постановления обусловила тот факт, что о стройке ничего не сообщали в газетах (за исключением анонимных объявлений о приёме на работу), что даже в служебных документах она именовалась либо под номером (строительство № 510 или почтовый ящик № 4), либо по фамилии начальника - "Хозяйство Касперовича".
Однако секретность, конечно, была условной. Например, для жителей деревень Жаровихи, Ширши и поселка Турдеево, которые первыми узнали о начале стройки. Дело в том, что вблизи Жаровихи незамедлительно развернулось возведение нового поселка, в котором наряду с казармами появились госпиталь, пекарня, баня, стандартные щитовые и брусовые деревянные дома. А мимо Ширши в направлении Турдеево проложили временные железную и автомобильную дороги. И сразу же на берегу Двины началось складирование предназначенных для строительства грузов.
Появление собственного жилья позволило принять и разместить дополнительные подразделения. Но пробыли они в Новой Жаровихе недолго - с началом навигации строительные батальоны были переброшены в расположенные по побережью Белого моря населенные пункты: в Кую, Кадь, Патракеевку, Лапоминку. А также в деревни Талаги и Ижму. Подобное рассредоточение объясняется тем, что установленные правительством жесткие сроки диктовали необходимость вести строительство дороги сразу на нескольких участках.
Но это вовсе не означало, что в районе Жаровихи работы остановились. Наоборот, только расширились, ибо уже началось строительство предназначенного для приёма паромов причала, велось возведение моста через реку Юрас, примыкающих как причалу, так и к мосту железнодорожных веток. А летом 1952 года жители деревни впервые услышали гудки доставленного с левого берега паровоза. Тогда же они увидели совсем неожиданное: к причалу пришвартовались специально изготовленные на молотовском заводе № 402, внушительные - каждый вместимостью в 32 вагона, железнодорожные паромы "Северный" и "Чулым".
Железнодорожный паром. Фото с сайта http://forums.airbase.ru
А несколько ранее - 4 мая - Касперович обратился в облисполком с просьбой передать строительству № 510 Уемский кирпичный завод, законсервированный в 1940 году. При этом взял обязательство восстановить завод, а затем поставлять для нужд области в течение трёх лет четверть вырабатываемой на нём продукции. Впрочем и её основная часть в конечном счёте осталась бы в области, так как кирпич пошёл бы как на строительство служебного жилья, так и на возведение архангельского вокзала, железнодорожных станций, ведомственных больницы, школы и детсадов.
Предложение, конечно, было привлекательным, и облисполком спустя неделю дал добро. Но окончательно вопрос о передаче решить не мог. Ибо завод находился на балансе Министерства стройматериалов. Поэтому для согласования вопроса потребовался ещё месяц.
Тем временем в Лапоминке, Патракеевке и Куе уже были открыты базы и склады материально-технического снабжения, куда непрерывным потоком шли строительные грузы. Так, летом 1952 года в Кую их поступило 223 тонны. Но основная часть грузов (рельсы и шпалы) размещалась в районе Турдеево. Транспорт же сразу переправляли на правый берег - в Жаровиху. Например, только в январе 1953 года туда доставили 36 автомашин ЗиС и ГАЗ, пять экскаваторов, четыре паровоза и 60 железнодорожных вагонов-самосвалов.
Что же касается самого управления строительства № 510, то оно располагалось непосредственно в Архангельске - занимало здание по адресу: улица Комсомольская, дом 49а. Там же находилась и редакция органа парткома и постройкома - многотиражной газеты "Сталинское знамя". И хотя на доме не было вывески, об адресе конторы быстро прознали горожане. И охотно шли устраиваться на работу, ибо на вольнонаёмный персонал строительства распространялись льготы Крайнего Севера. Например, районный коэффициент к зарплате равнялся 3,0. Таким образом, стройка была обеспечена практически всем. А это факт не может не вызвать вопрос: почему строительству, на первый взгляд, маловажной дороги уделялось такое внимание?
Ответ на вопрос таков. Проведение в 1953-1955 годах по морскому побережью мезенской дороги должно было стать первым этапом в осуществлении программы комплексного освоения Советской Арктики. Ибо запроектированное ответвление от дороги примыкало к месту строительства аванпорта. А наряду с возведением в 1955-1958 годах в районе Мюдьюга незамерзающего аванпорта планировалось построить железнодорожный мост через Северную Двину вблизи Жаровихи и продолжить прокладку дороги - от Мезени к Нарьян-Мару. Последняя должна была сочетаться с намечавшимся развертыванием в Ненецком округе геолого-разведочных работ на нефть и газ. В дальней перспективе - в 1960-1962 годах - железная дорога должна была дойти до Салехарда. А от него ещё в 1949 году начиналось возведение дороги до Енисея (строительства №№ 501 и 503).
Примерно тогда же невдалеке от Молотовска (Северодвинска) - в Нёноксе - начинались подготовительные работы по строительству крупнейших в стране судостроительного и судоремонтного заводов Главсевморпути - СМП-3 и СМП-4. Там намечалось строить и ремонтировать ледоколы и суда ледового класса, предназначенные для обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути.
Понятно, что освоение природных богатств Арктики нуждалось в надёжном военном прикрытии. Поэтому осуществлялась и программа обновления военно-морского флота, составной частью которой были начавшиеся на молотовском заводе № 402 (ныне Севмаше) работы по постройке тяжелых крейсеров (проект 82).
Если бы все эти замыслы были реализованы, то в начале 60-х годов архангельский промышленно-транспортный узел стал бы в одним из крупнейших в стране. Ибо наряду с наличием гражданского и военного судостроения к нему сходились бы дублирующие друг друга Северный морской путь и железная дорога. А они обеспечили бы бесперебойную доставку стратегических грузов (включая продукцию Норильского комбината), сплавляемых по сибирским рекам лесных и иных товаров, способствовали бы разведке и освоению нефте- и газоносных районов Западной Сибири.
Однако для всех этих планов роковым стало 5-е марта 1953 года - день кончины И.В.Сталина. Так как его преёмники не считали, что освоение Арктики является приоритетной экономической задачей. Поэтому все северные стройки (включая перечисленные выше проекты) сначала под предлогом консервации приостановили, затем - когда началась предпринятая Хрущёвым целинная эпопея - окончательно закрыли.
Приказ о консервации стройки Касперович получил в конце марта, и, видимо, был обескуражен. Потому что уж очень многое было сделано: прорублена стокилометровая трасса, по ней протянута линия связи, в Куе, Патракеевке и Кади появились стройгородки, в Лапоминке организован подсобный совхоз, восстановлен кирпичный завод.
Но приказ есть приказ, и Касперовичу, уже в должности начальника ликвидационной комиссии, пришлось его выполнять. Кирпичный завод он передал управлению стройматериалов облисполкома, жилой фонд Новой Жаровихи - горжилуправлению, госпиталь - горздравотделу, 99,4 километра линий связи - областному управлению связи. В качестве компенсации за использование земель и рубку колхозного леса ликвидком уплатил колхозам Приморского района 987 тысяч рублей.
Руководство области, насколько было возможно, пыталось воспрепятствовать окончательному закрытию стройки. Когда это не удалось, то обратилось в правительство с просьбой построить хотя бы мост через Двину. Или по крайней мере достроить причалы и оставить один паром. Но просьба не была услышана, и оба парома покинули Архангельск.
Построенные до марта 1953 года участки железной дороги - левобережный
и правобережный. До постройки вблизи Жаровихи моста, их соединившего бы,
движение по ним осуществлялось бы с помощью паромов.
Фрагмент американской военной карты 1954 года - сайт http://www.lib.utexas.edu/maps
Тем временем велась обратная отправка грузов, шли откомандирование военнослужащих и поэтапное сокращение персонала. И, наконец, 28 августа 1953 года были уволены последние 811 вольнонаёмных рабочих, ИТР и служащих стройки. Так завершилась история "хозяйства Касперовича" (строительства № 510 МПС), которое оставило о себе след в виде архивных документов, опубликованных в 1952 году в "Правде Севера" объявлений о приёме на работу, тогда же проведенной и поныне показанной на карте области линии связи, с той поры появившейся на плане Архангельска Новой Жаровихи.
Михаил ЛОЩИЛОВ
Дополнение к статье - смотри